پایگاه خبری و تحلیلی سپیدار آنلاین

در حاشیه غربی پایتخت، جایی که صدای قطار مترو تنها چندبار در روز شنیده می‌شود، پروژه‌ای ایستاده که می‌توانست گره‌گشای معضل حمل‌ونقل نیمی از غرب کشور باشد. قطار برقی مهستان، این روزها نه مسافر جابه‌جا می‌کند و نه امید. پروژه‌ای که با صرف هزاران میلیارد تومان تکمیل شد، اما هنوز به مقصد نهایی خود یعنی «بهره‌برداری حرفه‌ای» نرسیده است.
پروژه قطار برقی شهر مهستان که در سال ۱۳۹۸ افتتاح شد، از همان ابتدا با هدف اتصال غرب استان البرز و شهرهای جدید به پایتخت طراحی شده بود. خطی با ظرفیت راهبردی بالا که می‌توانست به‌عنوان کریدور حمل‌ونقل ریلی بین قزوین، زنجان، همدان و دیگر استان‌های غربی و تهران ایفای نقش کند. اما با گذشت بیش از چهار سال از بهره‌برداری اولیه، امروز این پروژه بیش از آنکه قطار جابه‌جا کند، علامت سؤال جابه‌جا می‌کند.مصطفی رضایی، مدیرعامل شرکت عمران شهر مهستان می‌گوید: این خط، یک پروژه استانی صرف نیست. ما در دروازه بیش از یازده استان غربی کشور ایستاده‌ایم. مهستان می‌تواند به هاب ریلی غرب کشور تبدیل شود. این یعنی توسعه متوازن، کاهش بار ترافیکی تهران و افزایش بهره‌وری ملی. اما متأسفانه به‌جای اینکه این پروژه جان بگیرد، خاک می‌خورد.رضایی گفت: چالش اصلی، موقعیت جغرافیایی این پروژه است. خط قطار مهستان نه به‌طور کامل در حوزه استان تهران قرار دارد، نه صرفاً متعلق به البرز است. همین وضعیت، باعث شده تا شرکت بهره‌بردار اصلی یعنی مترو تهران، به دلیل ملاحظات حقوقی و محدودیت‌های مالی، امکان هزینه‌کرد برای بهره‌برداری از این مسیر را نداشته باشد.
رضایی افزود: ما با سه آسیب جدی مواجه‌ایم. اول، اتلاف سرمایه ملی. میلیاردها تومان هزینه شده، اما از پروژه بهره‌برداری کامل نمی‌شود. دوم، بی‌اعتمادی عمومی؛ وقتی مردم می‌بینند پروژه‌های بزرگ نیمه‌تمام یا ناقص‌الاجرا می‌مانند، نسبت به وعده‌های توسعه‌ای بدبین می‌شوند و سوم، خطرات ایمنی. تجهیزات حمل‌ونقل باید استاندارد نگهداری شوند. اگر این شرایط فراهم نشود، نه‌تنها تجهیزات مستهلک می‌شوند، بلکه ممکن است شاهد سوانح ناگواری باشیم.مدیرعامل شرکت عمران شهر جدید مهستان، با اشاره به بلاتکلیفی قطار برقی این شهر، خواستار ورود مستقیم وزیر راه و شهرسازی به موضوع شد. باید ردیف بودجه مستقل برای بهره‌برداری تعریف شده و پروژه فوراً به شرکت بهره‌برداری مترو تهران واگذار شود.وی افزود: با این اقدامات، امکان افزایش سرویس‌ها، کاهش زمان سیر و فعال‌سازی کامل ظرفیت حمل‌ونقل ریلی فراهم می‌شود.
ایستگاه داریم، قطار نداریم!
برای بررسی میدانی وضعیت، به ایستگاه قطار برقی مهستان سری زدیم. ایستگاهی وسیع، با طراحی به‌روز و زیرساخت کامل، اما ساکت و خالی. جز صدای گاه‌به‌گاه قطاری که از دور می‌گذرد، صدایی از رفت‌وآمد شنیده نمی‌شود.یکی از فروشندگان اطراف ایستگاه می‌گوید: وقتی گفتند مترو راه می‌افته، همه فکر کردیم رونق میاد. اما الان فقط اسمش هست. قطار که دیر به دیر میاد و مردمم امیدشون رو از دست دادن.مادری که هر روز بچه‌هایش را به مدرسه در کرج می‌برد، می‌گوید: اگه این قطار هر نیم‌ساعت حرکت داشت، من نه وقت هدر می‌دادم نه پول سرویس می‌دادم. الان شده یه سازه بزرگ بدون استفاده. حیفه واقعاً.یکی دیگر از ساکنان مهستان که روزانه بین کرج و این شهر رفت‌وآمد دارد، می‌گوید: این قطار با اون چیزی که تو تهران می‌بینیم خیلی فرق داره. نه زمان حرکتش منظمه، نه سرعتش. یه‌بار باهاش رفتم کرج، بیشتر از اینکه سریع باشه معطل شدم. نمی‌صرفه بشینی صبر کنی تا برسه.جوانی که کارمند یک شرکت خصوصی در تهران است و ساعت کاری‌اش تا ۹ شب ادامه دارد، می‌گوید: من هر شب ساعت ۹ از محل کارم در تهران حرکت می‌کنم. قطار مهستان که اون موقع تعطیله! مجبورم با ماشین برگردم یا کلی هزینه تاکسی بدم. یعنی عملاً قطار برای امثال ما نیست.قطاری که آماده است، اما نمی‌گذارند حرکت کند
مصطفی باقی‌نژاد، مدیر طرح قطار برقی مهستان نیز در گفت‌وگو با خبرنگار فارس، از جزئیات آمادگی این پروژه پرده برداشت.وی گفت: پروژه به‌طور کامل اجرا شده، از زیرساخت، ریل‌گذاری، سیستم سیگنالینگ، ناوگان، تجهیزات مخابراتی و ایمنی، تا ایستگاه‌هایی که کاملاً آماده بهره‌برداری هستند. ما از نظر فنی هیچ‌گونه نقصی نداریم. هر روز که می‌گذرد، این زیرساخت‌ها بدون استفاده در حال فرسودگی‌اند.وی افزود: ما یک خط ریلی داریم با ظرفیت جابه‌جایی روزانه تا ۲۵۰ هزار نفر. اما متأسفانه در عمل کمتر از ۲۵۰۰ نفر در روز از این خط استفاده می‌کنند. یعنی ۹۹ درصد ظرفیت بلااستفاده مانده. این آمار نه‌تنها دردناک است، بلکه هشداری برای اقتصاد کشور است.باقی نژاد با اشاره به سرمایه‌گذاری انجام‌شده، تأکید کرد: ما با هزینه بیت‌المال یک معدن طلای زیرساختی ساخته‌ایم که فقط کافی‌ست بهره‌بردار تخصصی وارد شود و مدیریت کند. همه‌چیز فراهم است. اما این خط، متولی بهره‌برداری رسمی ندارد. در واقع قطاری داریم که آماده حرکت است، اما اجازه حرکت ندارد.
باقی‌نژاد تصریح کرد: در جلسات مختلف با مدیران ارشد، این نکته را بارها گفته‌ایم: تا وقتی دولت به شکل رسمی این پروژه را به یک مجموعه حرفه‌ای بهره‌بردار واگذار نکند و ردیف بودجه مشخص برای آن تعریف نشود، این ظرفیت بزرگ همچنان در خاموشی خواهد ماند.
منافع خاموش مانده در دل ریل‌ها
طبق ارزیابی‌های رسمی، بهره‌برداری حرفه‌ای از خط قطار مهستان می‌تواند منجر به صرفه‌جویی هزاران میلیارد تومانی در سال شود. از کاهش مصرف سوخت و آلایندگی تا جلوگیری از تصادفات جاده‌ای و کاهش استهلاک زیرساخت‌های بین‌شهری، همه و همه جزو منافع بالقوه این خط ریلی هستند.در بعد اجتماعی و اقتصادی نیز، توسعه حمل‌ونقل عمومی در این منطقه، می‌تواند پدیده مهاجرت معکوس از تهران را تقویت کند، رونق ساخت‌وساز و اشتغال را افزایش دهد و بهره‌وری نیروی کار را در سطح ملی ارتقا دهد. در واقع، اگر این خط راه بیفتد، نه‌تنها زندگی مردم مهستان، بلکه آینده حمل‌ونقل غرب کشور دگرگون خواهد شد.قطار برقی مهستان، حالا در ایستگاه تصمیم‌گیری متوقف مانده است. نه به دلیل نقص فنی، نه نبود زیرساخت. آن‌چه کم است، اراده‌ای برای پایان‌دادن به یک بلاتکلیفی فرساینده است. قطاری که می‌تواند زندگی هزاران خانواده را متحول کند، فعلاً هر روز با صندلی‌های خالی و سوت‌هایی بی‌پاسخ، از کنار فرصت‌های طلایی عبور می‌کند.
اکنون نوبت مسؤولان است که سیگنال حرکت را صادر کنند، پیش از آنکه این پروژه ملی، به یکی دیگر از نمادهای ناکارآمدی در حافظه تاریخی مردم بدل شود.