صفحه اصلي > گزارش > 7 سال انتظار برای توسعه و نوسازی اتوبوسرانی کرج
7 سال انتظار برای توسعه و نوسازی اتوبوسرانی کرج1 آبان 1396. نويسنده: monshi |
 575 دستگاه اتوبوس فعال در سطح شهر که 80 درصد آن در اختیار بخش خصوصی قرار دارد و 70 درصد آنها باید از چرخه بهره برداری خارج شوند، تنها دارایی کرج از امکانات اتوبوسرانی است. این منهای خودروهایی است که کمترین امکانات و تجهیزات برای آسایش و سهولت تردد استفاده کنندگان از سرویس های حمل و نقل عمومی را ندارند. پیرمرد دستفروش سال هاست با آخرین اتوبوس که زمان زیادی به انتظار آمدنش می نشیند، به سمت خانه اش که نمی دانم کجای یکی از محلات پایین شهر است، حرکت می کند. ایستگاه اتوبوس یک محوطه بسته شیشه ای در میدان مرکزی کرج است و همه روزه مسافران زیادی برای انتقال به نقاط مختلف شهر، در آن تردد می کنند. اما مشکلات حمل و نقل عمومی در کلانشهر کم سن و سال کرج، آنقدر عمیق و عمده هست که نتواند پاسخگوی نیاز شهروندان و تشویق آنها به بهره گیری از این امکان ارزشمند و رایج در سایر کشورها باشد. 575 دستگاه اتوبوس فعال در سطح شهر که 80 درصد آن در اختیار بخش خصوصی قرار دارد و 70 درصد آنها باید از چرخه بهره برداری خارج شوند، تنها دارایی کرج از امکانات اتوبوسرانی است. این منهای خودروهایی است که کمترین امکانات و تجهیزات برای آسایش و سهولت تردد استفاده کنندگان از سرویس های حمل و نقل عمومی را ندارند. از جمله این محدودیت ها می توان به عدم برخورداری از پله مخصوص معلولان و کم توانان جسمی و حرکتی، نبود سیستم های مناسب سرمایشی و گرمایشی، صندلی های کم کیفیت اشاره کرد. البته نباید از معدود دستگاه هایی که دارای برخی از امکانات مورد اشاره هستند، غفلت کرد اما این تعداد آنقدر اندک است که نمی توان در خیل محرومیت ها، به آنها مباهات ورزید. متوسط عمر اتوبوس ها در کرج با توجه به حجم بالای تردد به 9 سال رسیده و این در حالی است که به گفته قائم مقام سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهری شهرداری کرج "از سال 89 به بعد حتی یک دستگاه اتوبوس به این ناوگان افزوده نشده است." مهرداد کیانی، علت این غفلت را عدم حمایت دولت از این امر و به رغم وعده ای عنوان کرد که پس از هدفمندی یارانه ها و افزایش ارزش حامل های انرژی داده و مقرر شد از محل درآمد طرح، مبالغی به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور اختصاص داده شود؛ اما این اتفاق هرگز عملی نشد. پیش از آن، دولت موظف بود در ازای خرید هر دستگاه اتوبوس توسط شهرداری ها، معادل 82 و نیم درصد از هزینه را پرداخت کند. رقم باقی مانده را شهرداری ها می توانستند به صورت اقساط پرداخت کنند. این سبب شده بود امکانات اتوبوسرانی در شهرها سال های پیش بسیار بهتر از دوره فعلی باشد. در عین حال مبالغ بسیار بالای تعمیر و نگهداری، بیمه و راننده کمکی، هزینه های بسیاری را به صاحبان اتوبوس تحمیل می کند که این ارقام در مقایسه با درآمد اتوبوس ها بسیار زیاد است. این به نحوی است که اتوبوس داران پس از چند سال از خرید خودرو به شدت متضرر و بدهکار می شوند. به گفته کیانی، "وجود تحریم ها در سال های اخیر بار سنگینی از هزینه خرید لوازم یدکی را به دوش صاحبان این خودروها گذاشته است. همچنین قیمت اتوبوس در مقایسه با سال های گذشته از حدود 90 میلیون تومان به نزدیک 600 میلیون تومان رسیده که این توان شهرداری ها را برای خرید دستگاه های جدید، با توجه به کاهش شدید ساخت و ساز و درآمدهای آنها، تقریبا ناممکن کرده است." شهروندان از کیفیت خدمات دهی اتوبوسرانی ناراضی هستند. اگرچه بخش زیادی از بهره برداران این خودروها را شهروندانی تشکیل می دهند که به دلیل محدودیت های مالی امکان بهره گیری از سرویس های دیگر حمل و نقل عمومی یا شخصی را ندارند. این افراد متاسفانه آنقدر درگیر مشکلات روزمره هستند که کمتر فرصتی برای اطلاع از حقوق شهروندی خویش پیدا کرده و اشراف آنها بر کیفیت و شایستگی خدماتی که باید دریافت کنند، بسیار اندک است. این روزنه کور ناآگاهی باعث شده گاهی خدمات دهی بهینه به این شهروندان که پرسشگری و مطالبه گری را جزو حقوق خویش نمی دانند، به شدت مورد غفلت قرار گیرد. یک کارشناس حوزه حمل و نقل عمومی، با اشاره به اینکه معابر ما برای سرویس دهی مناسب اتوبوس ها دارای کمترین زیرساخت هستند؛ بیان داشت: "ایستگاه اتوبوس نباید در معبر اصلی باشد اما معابر ما گاهی آنقدر باریک هستند که امکان ذره ای عقب نشینی برای نصب ایستگاه مناسب وجود ندارد." علی محمدی بیان داشت: "حتی در کرج برای استقرار خودروهای ناوگان حمل و نقل عمومی پایانه مناسبی وجود ندارد؛ برای مثال انباشت تاکسی ها و اتوبوس ها در هسته مرکزی شهر، در خیابان اصلی اتفاق می افتد و این علاوه بر اخلال در عبور و مرور، تاخیر در تردد اتوبوس ها و کاهش کیفیت سرویس دهی را موجب می شود." کیانی نیز در این باره گفت: "ما با نصب سازه ایستگاهی که با امکانات و کیفیت مناسب ساخته شده باشد، مشکلی نداریم اما نصب این سازه ها به زیرساخت و فضای مناسب احتیاج دارد که متاسفانه بیشتر معابر کرج این ویژگی را ندارند." در چنین شرایطی، بازسازی ناوگان، بهترین و به صرفه ترین پیشنهادی است که می توان ارائه داد. پیشنهادی که در دوره چهارم شورای اسلامی شهر به دفعات ارائه شد اما در نهایت هرگز عملی نشد. مسئولان سازمان اتوبوسرانی کرج معتقدند با توجه به نیاز گسترده شهر به افزایش ناوگان اتوبوسرانی و حمل و نقل عمومی و نیز نظر به مبالغ گزاف خرید دستگاه های جدید اتوبوس، اختصاص 100 میلیارد ریال برای بازسازی خودروهای فرسوده، 100 دستگاه اتوبوس در آستانه خروج از رده فعالیت را به چرخه حمل و نقل باز می گرداند. این در حالی است که اتوبوس های فعال در شهر کرج به دلیل فعالیت بیش از میزان استاندارد، باید پس از 6 سال از چرخه خارج شده و پس از بازسازی به سیستم حمل و نقل بازگردند. اما به دلیل نبود بودجه و اعتبار، بازسازی اتفاق نیفتاده و خودروها پس از حدود 9 سال به کلی از رده خارج یا با مشکلات جدی روبرو می شوند. راه اندازی نشدن مترو، نبود سیستم های حمل و نقل زیرزمینی یا هوایی، نبود کیفیت مناسب در امکانات تاکسیرانی، عدم حمایت از رانندگان و صاحبان خودروهای عمومی نکاتی هستند که معضل ترافیک و تردد را در این کلانشهر با مشکلاتی گسترده مواجه کرده و اجازه نمی دهند بسیاری از ساختارهای شهری شکل صحیح و اصولی به خود بگیرند. به طوری که چرخه معیوب بهره گیری مسافران از خودروهای شخصی که به افزایش ترافیک، افزایش ساخت راه و تحمیل هزینه های سنگین به شهر، صرف اعتبارات بخش های دیگر در بخش عمرانی، عدم گسترش فرهنگ ترافیک، افزایش خشونت و تحمیل فشارهای عصبی به رانندگان و ... منجر می شود همچنان و پیوسته ادامه خواهد داشت. از این حیث انتظار می رود مدیریت جدید اجرایی شهر کرج با اتخاذ روش های مناسب و برنامه ریزی شایسته، گامی مناسب در این زمینه برداشته و به نتایج ارزشمندی دست یابند. بازگشت |