صفحه اصلي > گزارش > صدور قبض جریمه نواقص مدیریتی ترافیک را نمی‌پوشاند
صدور قبض جریمه نواقص مدیریتی ترافیک را نمی‌پوشاند1 تیر 1394. نويسنده: monshi |
 کارشناس رسمی دادگستری درحوزه وسایل نقلیه زمینی(تصادفات) بااشاره به معضل ترافیک که گریبان‌گیر شهروندان است گفت: مکانیزم های زیادی برای کنترل این معضل وجوددارد ولی صدور قبض جریمه مشکل را حل نمی کند. سرهنگ رحیم فرشاد، کارشناس رسمی دادگستری در حوزه وسایل نقلیه زمینی(تصادفات) با بیان اینکه ترافیک پدیده ای است علمی ناشی از جابه جایی انسان و کالا در راهها و علم نیز مجموعه به هم پیوسته و تدوین شده ای از شناسایی ها و آگاهی های واقعی و قابل اعتماد درباره موضوعی خاص است، اظهار کرد: ترافیک خوب ترافیکی است که در آن جابه جایی بدون خطر یا با خطر کم و ارزان و سریع باشد.فرشاد با اشاره به اینکه تعداد تلفات انسانی ترافیک در ایران بیست برابر نرخ جهانی در کشورهای دارای ترافیک خوب است، تاکید کرد: در سال ۱۳۹۳ در ایران به موجب آمار اعلامی ۱۶ هزار و ۸۷۲ تن در تصادفات کشته شده اند یعنی در روز بیش از ۴۶ تن و این یعنی فاجعه. هزینه متوسط خسارات ترافیک در جهان حدود ۳ درصد تولید ناخالص ملی است اما برابر اعلام مرکز پژوهش های مجلس این خسارات در ایران حدود ۷ درصد است. این کارشناس ادامه داد: از مجموع ۱۷ هزار و ۹۹۴ نفر تلفات رانندگی سال ۱۳۹۲ بر اساس گزارش رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور تعداد۴۱ هزار و ۶۸۱ نفر یعنی ۲۳. ۲ درصد عابر پیاده تعداد ۳ هزار و ۸۶۳ نفر یعنی ۲۱.۵ درصد موتور سیکلت و ۴ هزار و ۱۶۸ نفر سرنشین سواری بوده اند. فرشاد گفت: هزینه تلفات تصادفات برابر برآورد آماری پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه در سال ۱۳۸۶ برابر هیجده هزار میلیارد تومان بوده است در حالی که برابر اعلام جهانگیری معاون رئیس جمهوری مجموع یارانه نقدی پرداختی به مردم از ابتدا تا ۱۳۹۳ برابر یکصد و هشتاد هزار میلیارد تومان بوده است. یک چهلم تصادفات دنیا در ایران روی می دهد این کارشناس با بیان اینکه آلودگی محیط زیست و تلفات انسانی ناشی از آن در تهران و کلانشهرها از دیگر تبعات ترافیک است بیان کرد: میزان اشغال تخت های بیمارستانی تصادفات یک معضل است. در سال ۱۳۸۲ به گفته وزیر بهداشت وقت ۲۶ درصد تخت های بیمارستانی در اشغال حادثه دیدگان تصادفات بوده، سرقت وسایل نقلیه و لوازم داخلی آن دیگر معضل ترافیک ماست. در حالی که حدود ۱۵ درصد خودروهای سرقت رفته کشف نمی شوند، کمبود پارکینگ در عموم شهرها مشهود است و در شهرهای بزرگ نبود پارکینگ سرقت را تسهیل و موجب ایجاد ناامنی اقتصادی و روانی می شود. بنا بر آمار در تهران حدود ۶۰ هزار خودرو در روزهای عادی در خیابانها دنبال پارکینگ می گردند. وی یادآور شد: تعداد تلفات تصادفات بر اساس آمار سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۲ بر مبنای نرخ به ازای یکصد هزار نفر جمعیت در طول یکسال امارات متحده عربی ۲۹.۹ نفر، عربستان ۲۳.۳ نفر، مصر ۲۱.۶ نفر، چین ۲۰.۸ نفر، هند ۱۸.۷ نفر، ایران ۴۳.۲ نفر است. فرشاد افزود: شاخص دیگر خطرناک بودن ترافیک در جوامع تعداد کشته ها به ازای ده هزار دستگاه وسیله نقلیه در طول یکسال است با این معیار هم ترافیک ما ۲.۵ برابر ترکیه، دو و نیم برابر اندونزی و ۲۳ برابر ژاپن کشته دارد. فرشاد با اشاره به اینکه حدود یک صدم جمعیت جهان را داریم اما یک چهلم تصادفات دنیا در ایران روی می دهد و میزان کشته های تصادفات کشور ما به میزان نصف کشته های اتحادیه اروپا در سال است درباره دلایل بالا بودن تلفات تصادفات در ایران گفت: رانندگان بیش از حد خود را توانمند در کنترل وسیله نقلیه می دانند. رانندگی در کشور ما تهاجمی است، محیط ترافیک ما شبیه میدان جنگ است. این کارشناس رسمی دادگستری در حوزه وسایل نقلیه زمینی (تصادفات) افزود: رانندگان بیشتر به سرعت کوری عادت کرده اند. احتمال خطر مرگ برای سرنشینان خودروها با سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت بیست برابر زمانی است که سرعت در حین تصادف ۳۰ کیلومتر بر ساعت باشد این موضوع خصوصا برای عابران پیاده، دوچرخه و موتورسیکلت سواران حتمی است. از سوی دیگر حداکثر سرعت مجاز در آزادراه های کشور سوئد ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت اما در ایران ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است. وی گفت: اگر سرعت ۱ درصد افزایش یابد احتمال مرگ و میر ۴ درصد افزایش می یابد. این در حالی است که سرعت اتوبوس مجاز اتوبوس و کامیون در اروپا برای رانندگان مبتدی ۸۰ کیلومتر در ساعت و برای رانندگانی که دوره مخصوص را گذرانده باشند صد کیلومتر با نصب تابلو در پشت خودرو است. علل اولیه تصادفات فرشاد در ادامه این گفتگو با بیان اینکه در تصادفات واقعه اصلی به محل زمانی گفته می شود که می توان از نظر رسیدگی علمی به نوع و علت مستقیم تصادف پی برد افزود: علل تصادفات از نظر علمی به اولیه، واسط و مستقیم تقسیم می شوند. علل اولیه تصادف عللی هستند که اشخاص یا سازمان های مسئول می توانند در مورد رفع یا اصلاح آن اقدام کنند و در حیطه اقتدار انسان است. مانند انگیزه اجرای دقیق مقررات توسط مسئولان آموزش صحیح رانندگی توسط آموزشگاه ها، تخصیص بودجه کافی برای انجام وظایف سازمان مرتبط. وی تاکید کرد: در ایران وزیر راه اعلام می کند ۴۰ درصد راه های کشور دارای نقص هستند و بودجه کافی برای رفع نواقص وجود ندارد و برای سال ۹۳ تنها پانصد میلیارد تومان اختصاص یافته است. در چنین شرایطی چگونه باید انتظار داشت که همه موانع کنار جاده ای برای جلوگیری از پرت شدن اتوبوس کنترل از دست داده به دره در همه راهها کارآمد باشد؟ این در حالی است که در سال به طور متوسط چهار تا شش درصد ارزش جاده ها هزینه نگهداری آنهاست اما در ایران رقم اختصاص یافته حدود ۱.۵ درصد است. این کارشناس ترافیک ادامه داد: اعتقاد دارم که حداکثر سرعت مجاز در بزرگراه ها و آزادراه ها باید ۱۰ کیلومتر کاهش یابد در آن صورت با اجرای جدی قوانین می توان بر وعده ۱۰ درصد کاهش سالانه تعداد تلفات دست یافت. انسان جایزالخطا است راه باید به صورتی باشد که خطا را جواب دهد نه اینکه هر خطا به تصادف بیانجامد. راه ها باید طوری طراحی و ساخته و کنترل شوند که راننده نتواند سریع برود راه ها باید بر اساس ضعف‌های راننده ساخته شوند نه قوت های او. طراحی راه ها باید برای بدترین راننده ها باشد تنها با ساختن راه مشکل ترافیک حل نخواهد شد هر کشوری جاده های عریض تر دارد مرگ و میر بالاست مگر با کنترل و مهندسی بیشتر و دقیق تر. وی افزود: در ایالات متحده آمریکا که خیابان ها عریض و عموما بزرگراه است احتمال کشته شدن در آمریکا ۱۵ نفر است در انگلیس، سوئد یا نروژ ۴ نفر به ازاء ۱۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه. در اروپا در دهه ۱۹۷۰ میلادی ۱۰ هزار دستگاه چراغ راهنمایی را برداشته و به جای آن میدان طراحی کردند. تلفات بیش از نصف کاهش یافت در کشور ما نیز تجربه خدمت انتظامی من ثابت کرد که میادین ایمن تر از تقاطع های چند راهی هستند. وی یادآور شد: در کشور ما معلوم شده که بیش از ۷۰ درصد تصادفات در محدوده سی کیلومتری شهرها روی می دهند وقتی این موضوع شناسایی شد باید ایمن سازی انجام شود. نبود بودجه کافی برای رفع عیوب زیربنایی روبنایی و تابلوئی راه ها باید با شفافیت به اطلاع عموم برسد. احتیاط عوامل انسانی استفاده کننده از راه می تواند ضعف های راه و وسیله نقلیه را خنثی نماید زیرا که میزان تاثیر عناصر تشکیل دهنده ترافیک مساوی نیست انسان به عنوان راننده، عابر، سرنشین، مسافر، مامور راهداری، مامور راهنمایی عامل اورژانس ۸۵ درصد در وقوع تصادفات دخالت دارد. وی افزود: انسان هوشمند است و سازنده دو عامل راه و وسیله نقلیه است انسان ها با انجام اعمال مخاطره آمیز موجب بروز خطرات هستند در ۷۰ درصد تصادفات جاده‌ای راننده نقش دارد تغییر رفتار ترافیکی انسان ها مهمترین عامل کاهش یا افزایش تصادف است. سرعت و تاثیر آن در بالا رفتن تلفات تصادفات این کارشناس ترافیک گفت: بدن انسان از بروز خلقت به گونه ای طراحی شده که تحمل حداکثر ۱۵km/h شدت را دارد در جاده ای با مجموع سرعت دو اتوبوس به حدود ۲۰۰ km/h سرعت می رسیم این خلاف علم و عقل است که بگوییم برای این شدت تصادف چرا استانداری پیش بینی نشده است. تاکنون هیچ تکنولوژی شناخته شده ای وجود ندارد که ایمنی انسان را در سرعت ۸۰ km/h به بالا تضمین کند تجربه شخصی خودم این است که بدن انسان در تصادفات اتومبیل سواری با عابر در حدود ۱۰۰km/h به چند قسمت تقسیم می شود هیچ خودرویی در سرعت های بالا ایمن نیست. شهرها برای انسان ها ساخته شده اند نه برای خودروها متاسفانه سازندگان خودرو بیشتر به سرعت فکر می کنند تا شتاب منفی ترمز خودروها. در تصادف دو اتوبوس در تاریخ ۱۸ شهریور ماه سال ۹۲ در اتوبان قم به نظر من با شدت حدود ۱۶ G با هم برخورد داشته اند در این شتاب یک فرد هفتاد کیلوگرمی با نیروی یک تن و سیصد و بیست کیلو از جا کنده می‌شود مگر با این نیرو می توان انتظار داشت افراد فوت نکنند یا مصدوم نشوند یا آتش سوزی روی ندهد یا درب ها مثل حالت عادی باز شوند وقتی دو اتوبوس به طول حدود ۵.۵ متر در هم فرو رفته انتظار همه خطرات است فقط راهش آنست که وسایل نقلیه با این شدت با هم برخورد نکنند اگر کردند امکان پیش بینی و کنترل نتیجه ممکن نیست نصب کیسه ایمنی هوا برای بالا بردن ضریب ایمنی است نه برای جلوگیری از تصادف. کمربند ایمنی نیز در تصادفات با سرعت بیش از ۸۰ km/h امکان ندارد نجات بدهد ضربات وارده بر سر و سینه علل فوت بیش از ۹۰ درصد در تصادفات است. به گفته فرشاد، تصادف در خودروسواری با برند برتراروپایی در تهران در اردیبهشت امسال ثابت کرد که هیچ اتومبیلی با هر امکاناتی کاملا ایمن نیست و راننده بیشترین تاثیر را در وقوع تصادفات دارد. ادامه دارد... بازگشت |